好，下面看一下相关的结果。第一个就是系统的相图：做这个图是费了很大的功夫，因为要做大量的数值模拟过程，并且还要看它的施工状态，每种条件下的施工状态，然后根据它们的施工状态我们把这个图标出来。需要说明的是什么呢？这里有四个区，每个区的界限并不是严格的，并不是特别严格的。这里相图空间是什么呢？也就是T，也就是发车的时间间隔，这个就是N，一分钟内到达的人数。我们通过分析发现，分析它的时空特征发现这个相图可以分成四个区。 第一个区是一致状态区：第二个区是运力不足区：第三个区是公交集簇区，会发生公交的集簇现象，我们常坐公交的人都会知道。公交车要么不来，要么一来来一串，公交车它都挨在一块了，我们称这种现象为集簇现象。第四个是严重的拥堵区。下面我们分别来看一下各个区的特征。 图三是分别对应于四个相区的典型施工图。这个它是车和车之间分布非常均匀的，状态也是比较一致的，这是相区一的，这是相区二的，相区二的和相区一看起来区别不太大，后面我们会看它的典型区别是什么。这个地方有一些弯曲，这个区是相区三的一个施工图。忘了说什么是施工图了，施工图的横坐标是空间，纵坐标是时间，就看车辆随着时间的演化它在空间是怎么运行的。这个我们可以看到已经发生了公交车的集速现象，这个线就挤到一块儿了。这个是对应相区四，存在了严重拥堵区。 这是相区一，针对相区一的条件我们对站点失误上，中间那个站点它的乘客，中间的氧化过程做了这样一个氧化图，可以看到人数在非常小的范围内波动，没有大的波动，其实其他站点都是一样的，我们只是取这个站点为例。 在相区1中公交车的运行轨迹是一致均匀的，这个主要是由于单位时间内到达的乘客数量少引起的。到达的人数少，后面公交车来了以后马上就把他拉走了，在站点上基本上不耽误什么时间。 在该区内每个站点上等待乘客的人数不会随着时间的推进而不断增加，只是在一个比较小的数值范围内进行波动，就是刚才我们看的那个图。公交车到达站点时停靠时间短，发车的时间间隔也不是特别短，这就使得公交车的运行轨迹是非常一致的，彼此之间拉开一定的距离，但又不会产生集簇现象。 下面我们看相区2。上一个图的时候是相区1的站点上乘客人数的变化和时间的演化。这个图是在相区2，站点3、4、5以及15上乘客人数随着时间的演化过程。我们可以看到在3、4的时候这个乘客人数变化基本上就是一个波动，但是到了5以后这个乘客的等待人数就会随着时间的演化不断地增加，这就代表了什么呢？它的运力不足。而公交车的运力只能满足前几个站点的需求，因为刚刚发车车上比较空，前几个站点以后后面的它每次都不会把乘客的人数全部拉走了，这就导致乘客的人数是不断的增加，我们把这个区域叫做运力不足区。 再来看一下相区3，这个和相区1以及相区2正好是鉴于二者之间的，可以看到乘客等待人数没有乘客等待人数，并且它的波动范围又比相区1要大得多。这个公交线路上所有公交站点的乘客人数随时间呈现波动变化，不会出现后端乘客人数无限制地上升的这样一个局面。 同时我们可以看到在相区3中在线路的前段，这个公交车的分布还是比较均匀的，这是因为受到了发车间隔的影响，它是定期发车，定期发车它前几个站点运力是够的，所以说基本上是比较均匀的，只是到了后期逐渐产生了集簇现象，咱们坐公交车也能够体会到，如果是在始发站，离始发站非常近的时候基本上公交车还是比较准点的。到后期出现了类似于周期变形中的集簇现象，这个集簇现象又无法发展成纯粹的集簇，因为用的是开口边界，开口边界它道路的长度是受限的，演化到一定程度就截止了。右边这个图是周期性边界的一个模拟图，可以看到这个集簇非常地明显。每个集簇前面都有一个空白距离，要来车就来一堆，要么就不来。 这是相区3，乘客等待时间的一个变化关系。可以看到前期基本上等待时间是差不多的，到了后面这些站点乘客的等待时间是逐渐上升的，这主要是什么呢？由于后段产生的公交集簇而造成的。 再来看一下相区4，相区4呈现出大面积的拥堵、集簇状态以及运力不足状态，它是三种状态共存的。因为拥堵区域公交车的利用率非常低，在拥堵区前几辆车是满载的，到后面几辆车基本是空着的，所以说它公交车的运力根本得不到有效的利用，这就使得下游反而是运力不足了。这就导致公交车停靠站的乘客人数是不断增加的。这里需要说明的是什么呢？4区是由3区演化来的，两个区之间没有绝对的界限，并且这种情况在实际交通中非常少，因为它模拟条件是一种极限条件，在现实中基本上很少见，就不做过多的探讨。 　　下面我们再来分析一下公交车的平均速度和利用率。V代表的是平均速度，是对所有在∑时间内所有公交车平均速度的一个均值。这个是公交车的利用率，比如说载客人数÷它的承载能力，这也是一个取的平均。这里需要注意的是它是

接下来我们看一下客流不均衡对于公交车运行特性的影响。前面讲的假设每个站点处乘客的到达率是一样的，但是现实中可能有些站点乘客发生率很大，比如说附近有一个大型超市，有一个学校等等，这种情况会对公交线路造成什么样的影响呢？我们对这个做了一个简要的探讨。我们取了四种情况ABCD，A的站点是均衡的，乘客每分钟到达是5个人，下车站是0.5，没有不均衡的站点。B是存在一个不均衡的站点15，它的乘客到达人数是16，下车概率还是0.25。C的人数是不变的，但是下车的多了。D是上车的也多、下车的也多。 我们对它进行了模拟分析得到了这样的一个结果，这里有一个指的什么呢？是一个自由的发车间隔，既能保证把乘客及时运走，这时候取它的最大发车间隔，能够满足运力需求的最大发车间隔，我们把它定义成一个ZU的发车间隔，分别对应是5、3.5、5和5，后面是它们四种情况的平均车速以及利用率。我们可以看到它们平均车速基本上是变化不大，彼此之间差别并不大，但是利用率就相差很多了。均衡站点是75%，而不均衡的，第二个只有58%，上座率只有58%这个就非常低了。 我们来看一下四种情况各个乘客的平均等待时间，这个是均衡站点的，它基本上是这样的一个趋势，到后期是逐渐增加的。当存在不均衡站点的时候比如说情况B，这个地方它这个站点乘客等待的时间就急剧地上升，后面先是有所下降，之后又出现上升了，这个主要是由于它对集簇的影响造成了这样一个后果。C是上车人数不变，但是下车概率大了，它造成了附近的等待时间是降低的。D也是类似。我们可以看一下它的施工图，这个就不用看了，和站点均衡是一样的。 这个图对应的什么呢？中心站点15，它的上车人数16，下车概率仍然是0.25，在这后面它对集簇有一定的缓解作用，前面集簇比较多，后面3是相对拉开了，后面几个点的乘客等待时间有所降低，但是后来它又逐渐地形成了集簇，这个站点后面乘客的人数也是随着站点越靠后，它的等待时间是逐渐上升的。这个基本上是没有受什么影响。 对这种不均衡站点情况我们怎么来处理？下面考虑了一下加开区间车对它有什么样的影响。对站点14和15之间加入一个区间车，在保持公交站点A处发车时间间隔为5分钟的情况下，每隔9分钟在站点14和15之间加入一辆区间车，我们可以发现它的利用率一下子提上去了，平均车速有了一个比较小的降低。可见派行区间车比单行的增加发车频率，在解决单个站点客流过大的时候是非常合理的。

　　接下来我们看一下关于实测的公交车的运行时空图。这个地方我们得到了北京公交线路一个GPS的数据，很多线路的我们都有，我们选取了一个和模拟环境差不多的一个数据。比如在三环上，三环上没有交通信号的影响，这个是3车道的，3车道社会车辆对它的干扰相对来说少一些，并且取了一个假期的，假期社会车辆都出去了，所以对它的影响就更小一些了。我们把公交车的数据转换成了时空演化数据。这是画的时空图，通过时空图我们可以看到在晚上7点半之前公交线路前半段的运行轨迹基本是一致的，后半段出现了集簇现象，这与我们前面研究中3区的车中是基本运行一致的。7点半以后由于发车时间间隔的增加以及需求的减少，公交车在整个线路上的运行轨迹比较均匀一致，与相区1的时空图基本是一致的。 小结： 最后做一个小结和展望。首先是研究了开口边界下公交车运行的相图及成因。探讨了不均衡站点对公交车运行特性的影响及相应的解决方案。 展望： 考虑公交车的共线问题考虑进来； 考虑站点上乘客到达率的实际分布，现在我们是均匀分布，一般是多层分布，我们下一步可能要做这个公布。 将社会车辆及公交站点附近公交和非机动车的相互干扰问题也考虑进来。 考虑公交车运行过程中的过载现象，这个现象在咱们国家是非常突出的。好，我的汇报完了。