周伟：尊敬的胡部长，各位女士，各位代表，非常容幸能在这里就公路在综合运输体系发展中的地位和作用问题做一个交流。刚才主持人讲了很多溢美之词，我很惭愧。应该说，董事长是我们交通部系统规划方面的权威和长期的领导，跟他相比，我还是学生。 刚才我们的李市长，胡（00：57）老部长已经从四个方面就发展综合运输体系的重要意义，以及公共交通发展在其中的地位和作用做了深刻的分析和阐述。那么，应该说为我们正确认识这个问题，提供了指导。 下面，我就结合这方面的学习和体会，跟大家谈一些观点，供大家参考。我想在这里讲这么四个问题： 一个就是推进综合运输体系的阶段性的差异，这主要是中外对比的。 我们可以看到，作为综合运输体系的重要组成部分，公路交通的发展对综合运输体系的构成是影响非常大的。我国与发达国家、发展综合运输体系最大的差异，是在不同的交通发展阶段提出这个问题的。发达国家主要是美国，它是在上世纪50年代重点提出了综合运输体系的问题，而且取得了有效的、比较显著的发展成效。它的发展的阶段，是一个什么背景呢？是在各种运输方式都得到了充分的发展，大规模的交通基础设施建设已经基本完成，而且它的运输需求的结构比较稳定的这么一个时期来倡导和推进综合运输体系发展的。 大家看一下，这个图片是美国不同运输方式，基础设施网络发展的一个进程的图。从这里面可以看出，到50年，它的基础设施的所有的，无论是水陆、铁路、公路、航空都比较稳定了。这说明一个什么问题？这说明了它的这种发展，是在基础设施网络完善以后，通过市场自由竞争来推进综合运输体系发展，来实现运输结构的优化的。但是这样一个发展的里程，也带来的资源上的这种浪费和进程过程中的一些问题，最突出的就是它在铁路发展的过程中，最高峰点的时候达到了40多万公里。而随着公路交通和航空业的发展，铁路的运输需求就出现了大幅度的下滑，以至于出现了拆铁路的现象。目前，美国的这个铁路总里程大概保持在20万公里，由最高峰的40多万公里，下降为20几万公里了，这是它的特点。 我们国家是一个什么情况呢？我们国家的综合运输体系概念的提出和研究的工作的推进，是起步于上世纪的50年代。它的背景是什么呢？是各种交通设施都是严重不足，各种运输方式的发展是呈现出齐头并进的，这么一个状况下提出的。这么一种状况下提出综合运输体系的这样一个概念和要求，应该说有先见性。如果做得好，可以使我们避免美国走过的这种修和拆的这种老路，实现我们资源的优化配置。同时，也能够比较早的关注到不同运输方式的有效衔接和这种多市连运的构成，从而大幅度地提高运输的效率。 但是在这样一个阶段，由于交通处于瓶颈的时期，你要来谈综合运输体系，它的动力和这种现实的条件就比较差。因为所有的供给都是比较紧张的，在这种情况下，就像我们这个产品都属于稀缺阶段，任何一种产品出来，都被一抢而光了，你还要再讲营养的这种搭配，还要再讲优化的配置的时候就很困难了。 所以说，我们的综合运输体系发展，是起步早、见效慢，而且是举步维艰。到现在为止，也不能说我们解决的很有成效或者说解决很好了。这个不是我们不努力，是我们发展阶段，它有它困难所在。那么综合运输体系，真正要见成效，当然我们一要通过合理的规划，避免基础设施方面的这种资源的浪费，实现资源的优化配置。另一方面，更多的还要在基础设施相对完备，具有竞争条件的这种对比下，才能通过运输市场的有效选择，来实现我们运输结构的优化。 我讲这个问题想让大家明白两个，一个是推进综合体系意义重大。第二，它比较困难。因为我们这个现阶段基础设施建设还处于一个重点时期，在这个过程中，要同时实现综合运输体系的这种高效率，它的难度是非常大的，这跟我们后面怎么来推进密切相关。

第二个问题，就是在综合运输体系发展的视角下来看一下我们国家的公路发展的现状和特点。这里概要地把它概括一下，我们公路的发展有三个特点。 一个是速度快，这个速度主要表现在基础设施的建设速度上，这是最显著的标志。在改革开放以前，虽然我们公路发展的幅度相对来说在改革开放以前比较慢，但是相对于铁路、内河和管道的发展情况来看，我们公路基础设施发展的速度也还是比它高的。因为那时候我们公路的发展的增长率，大概年等于率，1949年到1978年，它的年增长率大概是6.8%，而铁路和内河基本上是3%和1%。 改革开放以后，随着我们一系列的这种规划的出台和政策体制、机制创新的到位，比如说贷款修路、收费还贷等等这些政策的出台，使得我们公路建设步入了快车道，实现了历史性的这种跨越式发展。那么到现在为止，刚才这个胡部长已经进了我们公路的总里程已经达到400万公里。尤其是高速公路，从1988年第一条高速公路沪嘉20.5公里的高速公路通车，到2010年底，已经达到7.4万公里，年均增长率超过20%。这个在现在是稳居世界第二，这个幅度在世界上也是比较惊人的。 李岚清副总理有一次在做报告的时候，他讲我们改革开放以来，如果说有跨越式发展的东西，有两个事情是突出的事例和标志，一个就是高速公路的发展，再一个就是我们现在人人都有的手机的发展，跟西方国家比，确实是一种跨越式的发展。 第二个特点，从综合运输体系发展的视角来看，我们公路交通发展带来的作用是互补性强。应该说，现在综合运输体系是由多种方式共同组成的一个有机的整体，各种运输方式之间，既有竞争性，也有互补性，这是完备的综合运输体系的一个特点。因为竞争是市场经济的一个基本特征，而综合运输要体现这一点，也必须按照市场机制的要点来进行运行。 但是就我们国家的情况而言，公路交通发展对其他运输方式发展更多的体现出互补性和这种依赖性，也就是说，共同运输方式的发展和运输量的增加，给其他运输方式带来的是更多的他们的相应的运输需求，表现在具体的特征上，就是运输量和运输周转量的增加。当然了，它所占的比例可能发生了调整，但是从各个运输方式所承担的总量上来讲，它都是增加的。 那么从这个方面来看的话，这种越来越紧密的协作，是带来了系统整体效率的提高和各种运输方式自己的需求的市场的扩大和服务的不断延伸。总得说来，这种互补性，第一个就是干线公路运输能力的快速提升，弥补了铁路发展缓慢的不足，促进了不同运输方式的共同发展。 我们可以看看这两个图片，在这个80年代到现在以来，铁路、公路、银行的客运周转量分别比1960年，我们这个数字是到2009年的，2009年跟1960年相比的话，增长了12倍、93倍和2000多倍。也就是说，民航是增长最快的，年均增长率，铁路是5.1%，公路是9.7%，航空是168%。总体来讲，公路的发展是促进了各种运输方式的发展。 第二个，当然在这个发展的过程中，由于公路速度的这种快速性，使得公路在运输结构里面所占的比例出现的趋势是上升的，铁路由一枝独秀变为了几家竞争，所以铁路所占的比例是下降的。它的旅客周转量从1960年占到76%，下降到2009年的32%。而同期，公路旅客周转量的比重，就由17%上升到了54%。那么在货运周转量这块的话，也表现出同样的趋势，到2009年，公路所完成的全社会的货运周转量所占的比例，已经达到了30.4%，超过了铁路，当然还是低于水运的。这是从周转量，就是货运方面来看的。 那么这种互补性，还表现在公路的这种集散作用。公司集散系统的完善，改善了港口、铁路和航空运输的集散的条件。以港口为例，目前的话，我们33个港口由高速公路直接连通的达到25个，占到总量的80%，尤其是国有主要的沿海港口，包括在世界上有重要影响的一等港口，它的集疏运的主要运输方式是公路。 那么到2009年底，我们规模以上的沿海港口的吞吐量超过了47亿吨，比1985年增长了15倍，年均增长率超过12%。其中沿海主要港口的集装箱的集疏运，公路承担了90%以上。从这个意义上讲，公路的发展也是我们铁路、港口和航空的发展的一个先决条件，这是它的互补性，表现的两个方面。一个是共同增长，一个为民航、铁路和港口提供了有效的集疏运的服务。 第三个，就是成效大。成效大的话，我们可以表现在三个方面，第一是网络规模最大，因为我们现在基础设施的网络规模420万公里，公路占了400万，它是比例最大的。第二是服务范围最广，这个是在公路系统比较服务性的不多讲了。因为我们现在的高速公路已经基本可以基本覆盖到现有20万以上人口的城市。二级公路的运输服务基本覆盖的县城和重要的乡镇，农村公路基本做到了村村通。第三个成效，当然是承担的运量最多。在五种运输方式当中，公路

第三个，我想谈一下公路在促进综合运输体系发展中的作用，这个作用的话，我们可以从三个方面来加以论述。 第一个，可以从它在公路，尤其是高速公路出现以后，公路运输的功能发生了变化，董事长开始在主持词里已经做了分析，高速公路的出现是我们国家交通发展史上，尤其是我们公路交通发展史上一个划时代的一个变化，它带来了我们公路运输方式功能的跃升，由传统的中短途、集疏运的功能，变为了既有传统的这种集疏运的功能，也有主通道、长距离运输的这种功能。 首先来看，它是提高了通道运输的能力，完善了我国综合运输的。在这里，可以从三个方面来看一下作用。一个就是高速公路的运输服务功能升级，它在我们的通道运输、长距离运输里面发挥了重要的作用。我们可以看一下京沪交通综合运输通道的数据，京沪线铁路的客运密度是每年5223万人，货运密度是每年5373万吨，这是京沪线铁路的客货运密度。但是京沪高速公路的客运密度是每年2835万人，这个客运密度是低于铁路的，但是它的货运密度已经高于铁路，达到了每年6060万吨。同时，在无锡苏北段，平均的货运密度也超过了京沪铁路，达到了每年9400万人。在北京到河北段的货运密度，甚至高达每年1亿吨。经过京港澳高速，郑州南收费站的调查数据显示，其中国境交通，长途的在货运方面的国境交通，或者我们称之为穿越性的货车车流，已经占到了郑州边上，京港澳高速公路的57%，平均运距达到了1700公里。而跟河南省这个区域内外车流，占9%，平均运距达到了800公里，这是在货运上。 从这个运输密度和它的运距来看，它已经完全成为主通道和长途运输的重要方式之一。这个问题现在没有争论，但是当年在国家高速公路网规划的时候，是有争议的。当时胡部长主持了当时的讨论会，我们还有一些当时的资深专家对高速公路的功能定位是有争议的，他认为你公路就是中短途的，就是集散服务的，长途是铁路的事儿。但是实际上，现在我们可以看到，高速公路的功能不仅是中短途，更多的已经在中长途以及大通道的作用上面承担着重要的作用和职能。 那么第二个，就是高速公路已经成为我们综合运输大通道的有机组成部分，在国家综合交通网中长期规划中，规划的五纵五横的综合运输通道里面，每一条综合运输通道里面，都有相应的高速公路作为其中有机的重要的组成部分。比如说在这个国高11，就是高速，国高15沈海高速以及国高25，长深高速，它就是我们南北沿海运输大通道的重要组成部分。其他的这些通道，都有具体的组成的情况。 那么从运输服务的功能和多样化的要求满足来讲，可以说，没有高速公路的运输通道，它就不能称之为综合运输通道。我们可以现在到了这样一个时期了。 那么第三个，高速公路不仅成为综合运输通道的重要组成方式之一，而且在这个通道里面，发挥着越来越重要的作用。那么这个作用表现在它的客货运的运输，也是密度上。我们看一下京杭通道以及京沪、京广这些客货运密度的视图。比如说在京航通道上，京杭高速公路的客运周转量，每年174亿人公里，这是比京华铁路低一点，铁路达到452。但是货运完全的密度，就是周转量的话，京杭高速达到932亿吨公里，已经远高于铁路承担的549亿吨公里的这样一个值。在京广通道上，同样是这样一个特点，客运的密度低于铁路，高速公路低于铁路，但是货运的密度已经高于铁路了。那么在这个图片上，我们可以看到，在有些通道上，货运的密度也超过了铁路。那么，这就进一步说明了，我们高速公路在综合运输通道里的作用。 这个很有意思，我们往往过去觉得铁路是运货为主的，现在你在综合运输通道上的数据一看，它这个货运的密度竟然是低于我们这个公路的，客运是高于我们公路的。这里面的话，有运输结构需要进一步调整的问题在里面，你比如说大量的公路运煤的问题，实际上就表现了运输结构不合理的问题。当然跟铁路发展的容量不足，速度比较慢也有关系。 但是另一方面，也反映出高速铁路建设解决的突出问题是在哪一块。因为现在的高铁主要解决的还是客运问题，本身客运问题现在占的比例就是在综合通道上还是比例大的，那么下一步，高铁的出现，也进一步加剧了公路和民航的竞争，我觉得这也是一个好事。当年我们反对铁路的一种观点，铁路的系统，很多专家反对修高速公路，认为高速公路和铁路是有竞争、有冲突的。我们现在也要避免站在局部的看，就是说反对高铁的发展。我倒觉得，更多的要从综合运输体系来看，不同的这种运输方式，它的技术演进和水平的提高，会刺激新的需求产生。虽然有竞争，但是更多的在我们国家当前，互补性还是占主流的，它会促进我们共同的发展。 第三个作用，应该说它是完善了集疏运体系，延伸了港口的服务范围，拓展了城市经济辐射的范围。因为我们综合运输发展，一个很重要的经济社会功能，就是要服务于区域经济的发展，重点还是中心城市的辐射