那么这是它一些计算的结果，包括前掠、后掠、职业片的一些计算的结果。所以在这个阶段应该说已经把掠的问题得到一个非常圆满的回答，就是威廉斯多姆说的要控制激波。但是并没有结束，后期发现了很多问题的存在。第一就是密度在叶间区可接受的原因是什么？如果按照威廉斯多姆他控制激波的话他一定在这一点会控制双道激波，但是今天的民用航空发动机大风扇设计的…只有1.1，甚至还要低。如果为了控制这种双道激波的话，那么它必须达到1.3米上的厚度。但是民用发动机的特点现在已经表明密度根本就没有下降，依然具有很高的阈度。所以这些问题是带来我们在设计过程中我们去想是什么原因会造成，如果我用了前掠就根本不需要采用双道激波，就可以大大的降低投注以使从工程上可以降低一个叶片的以保持间度不是太长的叶形来保证结构稳定性。就是让利给结构给应力，那么这样的话这个前掠在这个里面的作用是什么？ 然后还有一点就是后掠，就是和徐立平教授剑桥大学的，在这里后掠具有很强的增加流量的能力。也就是说如果我这个流量可以得到有效增加的话，好，我们迎风阻力就可以有效降低，我…系数就可以提高。所以后掠在这一个为什么会产生？于是我们做了一些自己的比较。 还有一些问题，对，这个在前掠就是当地的变化，所以说是掠是非常大的。这一点，应该说最早是在这篇文章就是90年代美国人做的这种前掠、后掠比较中已经体现出来了就是它的工改设计，后掠和前掠会差到十度。后掠肩部是正中角11度，前掠是负攻角11度，今天我们解释起来很有道理，但是当时它并没有表述出来。它只认为这是可能设计上的不同所造成的这样一个变化的一种结果。 那么在近十年中关于这个当地攻角所产生的改变，虽然没有被明显提出来，但是已经在被关注。就是包括所具有了降低，降低是一种典型的负攻角设计的一些已经表述，但是没有归结到攻角上去。然后…在低速的多气压机里头没有出现，依然掠起到了作用。跟弯一样起到了很强的改变性能的作用，但是它依然没有找到这是一个攻角所诱发的原因。那么包括其他一些文件基本上都在方方面面体现出在掠的之后，整个压气机的进口流淌发生了根本性的变化，这种变化使得它的进口的当地攻角都产生了巨大的变化。

我们说我们设计一个一定要找最佳攻角，这是所定义的最佳攻角是作为设计点，然后保留它足够的阈度，这样的话你的攻角特性是满足性能的。但是这所说的攻角，过去所说的攻角全是一种平均意义上的眼前方攻角。但是眼前方攻角现在不变的情况下，局部的…因为掠发生了改变。所以我们做了一些模型来体现来流所具有特征发生了多少的改变，这是一个四种不同的，当然这不是可用的，因为掠的都很大。一种是职业线，一种是前掠线，一种是后掠线，一种是复合然后再前掠这种叶片来进行数字模拟，因为我们没有条件去做一些实验的验证。 那么这样的话最后得出来一个现象在95反高的时候体现出什么呢？就是后掠叶片在攻角从主点到后点，我的横坐标是我的流量，换算流量，它的攻角变化非常快。这意味着肩部很快就会进入急速流量，也就是说，这个有点看不清楚。从63度的就是上升到67度，上升的非常快。而其他三种就是前掠和职业线和符合前掠的，符合掠的这三个线肩负着攻角几乎不变。也就是说从这个角度来说它可以使它流量减少的很低的程度才发生…，所以这是一个现象。就是说在肩部所体现的一种后掠攻角发生了改变，往正中角发生了改变。前掠攻角往负攻角发生了改变，或者说前掠的攻角变化非常小。 那么另外70%，转述一下不同的情况已经出于什么呢？就是我的气流表对于后掠的情况，气流表相对比较的，不是。这是气流表，气流表相对比较小，就是我不能的夹角，按我们俗话就是开门开的比较大，叶片的开门开的比较大，流量比较高。而变成斜流以后呢，这个在中部的这个门被关得比较小。这也说明了刚才提出来一个问题，就是后掠是对流量的增加是有贡献的，保持几何叶片的，几何叶片都不变，关键几何叶片都不变，那么后掠就会使得流量产生上升的趋势。而前掠它在关门关得比较死，所以使得流量有所降低。所以这是我们分析的结果，那么这种攻角所具有这种起因是什么？我们因为长期做的一种方法，我们认为就是我们在过去的整个计算过程中我们通常一个周向，单位的一个方程会被降成一个二维。这个二维有一部分降完以后所体现的特征是一种三维的特征，但是有一系列的力被提取出来，包括产流脉动多向平均产生的力，也包括方向不均匀。但是在我们设计过程中无论国内国外，我们做得工作和国外做的工作全都是，没有周向不均匀。那么这种周向不均匀在叶片产生以后它会沉船，它会影响到叶片的全部的不均匀。那么这种不均匀在整个一个受力平衡里面它就会导致了纵向平衡的改变，这种改变使得整个这种来流的整个的三维流动方向发生了改变。我们利用两个简单的模型，我简单介绍一下表述这种改变。 一种就是因为一个无载荷的职业线，但是有安装角和无安装角进行比较。一种是有载荷的进行的比较，我们看到如果一种无载荷的这种叶片当我顺溪流的时候，这个时候它的整个周向不均匀量这个叶片运向是为零的。那么当我有安装条以后，即使没有载荷加入，没有风加入，那么这时候它的叶片率的周向不均匀性变得不为零了。不为零导致了进口已经产生了周向不均匀性，这种周向不均匀性导致的结果是什么？就是如果仅仅是周向力就算了，它最后会导致就是你的周向脉动向发生改变，这种脉动向改变我们看近项脉动向对于这个无改革的叶片依然还是均匀的，即使这个产生了掠，依然还是均匀的。但是这个时候双向的不均匀项已经不惊云了，从已经发生了变化。那么这种变化在这个的情况下它是不变的，当以后这种多项的不均匀性就发生了改变。这种改变最后导致了整个攻角的变化，也就是说在叶片率为零的情况下，好，我的攻角其实产生了掠，前掠，后掠，攻角是不变的。但是一旦这个不为零的时候，我都向，不均匀产生了，最后攻角就发生了改变。那么这种改变使得你展现了整个平衡关系已经发生了改变，使得攻角在肩部和根部产生了不一致的一种当地攻角。 那么进一步我们对有载荷的来进行了一些计算，结果表明就是正项的不均匀项也随着周向不均匀的改变而在改变。这种改变对于平衡来说是一种外力，那么这种外力产生的结果是当的不均匀项这个力小于零的时候产生的是一种一种向肩部的一种迁移，那么这种肩部迁移的结果使得肩部的三维流动速度全都发生改变。而当它大于零的时候是一种向下的迁移，那么这就说明在过去一些文件里也说这个叶片在前沿已经产生了迁移，不是是一种迁移。那么现在这种现象就是可以解释它为什么产生迁移。当然这种定量关系的准确性我们要在下一步的工作中进一步细化来开展，但是从现在来看这种迁移是有依据的。 那么这样的话所导致的这个相对的后连角和平均攻角之间的关系就产生了变化，当我产生掠角不同的时候，那么整个攻角会产生四度左右的改变。那么同样这个周向不均匀向这个也随着掠角的改变而产生的改变，那么有意思的一个现象就是当我不管怎么改变，当我计算的这样轮毂产生的一些有所改变。但是它的周向，进口的周向不均匀性和我的平均的攻角是一种线性关系。这种线性关系